Первый план развития и модернизации Восточного полигона принимали ещё в далёком 2008 году. Но то не хватало денег, то ещё каких-то ресурсов. Однако в период с 2013 года первый этап был реализован, и обошелся в 520,5 млрд рублей. За эти деньги модернизировано 5 019,9 км железнодорожного пути, и уложено 353,3 км вторых путей, не считаю постройки других сооружений. Сейчас, до 2024 года, РЖД реализует проект второго этапа развития Восточного полигона, с объёмом вложений 894 млрд рублей. Тут уже нужно построить 1 310,3 км вторых путей. Как результат – пропускная способность Транссиба должны вырасти в полтора раза, до 180 млн тонн в год. По сути, надо сделать БАМ двухпутным (построить «БАМ 2.0», как называют этот проект), и убрать узкие места не только на Байкало-Амурской, но и на Транссибирской магистралях.
«В этом году одна из главных, если не самая главная задача всей летней путевой кампании – это модернизация участков БАМа, остающихся на сегодняшний день однопутными. Нам предстоит построить на Байкало-Амурской магистрали 18 новых объектов в рамках проектов по реконструкции станций и созданию двухпутных вставок, а также 23 объекта, связанных с энергоснабжением магистрали. Будет вестись строительство и развитие вторых путей и двухпутных вставок от станции Лена до стыка с Дальневосточной железной дорогой – станции Хани. Результатом этой огромной работы должно стать увеличение пропускных способностей магистрали до 43 пар поездов в сутки», – пояснил начальник Восточно-Сибирской железной дороги Вадим Владимиров (Gudok.ru).
Кстати, Вадим Владимиров до марта 2021 года работал начальником не менее важной для страны Красноярской железной дороги, западного крыла Восточного полигона. Сейчас Красноярской дорогой руководит Алексей Туманин. Здесь одна из главных задач – модернизировать (тоже «удвоить») Южный ход Транссиба:
«Ведётся масштабное обновление инфраструктуры южного хода КрасЖД Междуреченск – Абакан – Тайшет, с которого начинается Восточный полигон. Чтобы убрать самые узкие места на этой однопутной трассе, во время первого этапа реконструкции (с 2013 по 2021 год) построено и введено в эксплуатацию 167 км новых вторых главных путей. Обновлены десятки инженерных сооружений. В результате пропускная способность участка от Междуреченска до Тайшета увеличилась на 65%», – говорит Алексей Туманин в интервью «Коммерсантъ».
Кроме того, важнейшая роль отводится железнодорожниками расшивке «узких мест», и в первую очередь на перевале перед озером Байкал, на горном участке Большой Луг – Слюдянка-1. При реконструкции станции Андриановская были удлинены пути и увеличена скорость движения поездов в её восточной горловине. Теперь станция может принимать грузовые поезда длиной более 71 вагона. А в последний день января запущено движение по короткому, но очень важному третьему пути перегона Слюдянка-1 – Слюдянка-2. Раньше на этом месте была гора. Как результат, пропускная способность на участках Улан-Удэ – Слюдянка – Иркутск уже выросла до 106 пар поездов в сутки.
Уже построен и сдан второй Байкальский туннель на БАМе, второй путь на Козинском виадуке и второй Козинский туннель на трассе Абакан – Тайшет. Второй Северомуйский туннель (170 млрд рублей!) после постройки увеличит пропускную способность БАМа на этом участке втрое, на 34 дополнительных пары поездов.
Но строительством железнодорожники не ограничиваются. На Красноярской железной дороге подсказали лайфхак для тех же угольщиков и деревообработчиков со своими полувагонами, жаловавшихся на «притеснение» со стороны контейнерных перевозок. Например, отправка экспортных партий угля со станции Минусинск осуществлялась в стандартных по размеру, но открытых 20-футовых контейнерах (типа open top). Там же протестировали отправку руд цветных металлов. На первый раз в 10 «опен-топах», сделанных в России. Естественно, сыпучий товар грузят в контейнер не навалом, а в одноразовых биг-бэгах – пластиковые пакеты грузоподъёмностью до тонны защищают груз от распыления в дороге.
Есть и технические меры: в декабре РЖД предложило угольщикам и компаниям-операторам присмотреться к удлинённым восьмиосным полувагонам. НИИ железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) рассчитывает, что грузоподъёмность такого восьмиосного полувагона составит 141 тонну (вместо 68 у четырёхосного) при длине 20 метров 24 см. При одинаковых условиях эксплуатации это даст годовой прирост в перевозках около 30%.
А угля надо будет всё больше и больше. По данным CREA и Global Energy Monitor, в прошлом году Китай одобрил строительство угольных электростанций общей мощностью в 106 ГВТ. Это в четыре раза больше, чем годом ранее. И в 17 раз больше, чем мощность Красноярской ГЭС.
В том числе и поэтому на сибирских железных дорогах внедряются тяжеловесные составы, массой до 7100 тонн, вместо обычных 3600-3800. При этом увеличивается длина поезда, но сокращается общее время интервалов между составами, а значит, перевозится больше грузов. На встрече с президентом Путиным глава РЖД Олег Белозёров пояснял главе государства:
«Тяжеловесное движение мы в два раза увеличили – [массой] 7100 [тонн], тяжёлые поезда идут в два раза больше. Соединили контейнерные поезда, то есть два поезда одновременно идут по одной нитке графика, приросли практически в полтора раза. И уникальная технологическая вещь — мы начали перевозки соединённых грузовых тяжеловесных поездов, один поезд — 14 200 [тонн], длина такого поезда больше 2 километров».
Собственно, во второй половине 2022 года объём перевозки на Восток впервые превысил объём перевозки на Запад: 80 миллионов тонн против 76 миллионов - на Запад.
Кроме того, сейчас прорабатываются другие способы увеличить железнодорожные перевозки на Восток – как сравнительно быстро реализуемые, например новый железнодорожный переход из Казахстана в Китай, так и более проблемный и очень затратный, со строительством дороги Курагино – Кызыл (Южный ход Транссиба), и последующим продлением через Монголию в Китай. Похоже только эти железнодорожные пути смогут разгрузить наши дальневосточные порты. Ведь, по заявлению министра транспорта РФ Виталия Савельева, на январь 2023 года Дальневосточные морские терминалы загружены на 97% от проектной мощности, тыловые терминалы - на 70%. А меры по разгрузке Дальнего Востока позволят увеличить объём перевозки контейнеров в 2023 года более чем на 60% к уровню 2022 года (ТАСС).
Вот только есть одно большое «но». Перевозка товаров через границу зависит не только от железнодорожников. Как заметил начальник Восточно-Сибирской железной дороги Вадим Владимиров, если в 2007 году на пограничном переходе Забайкальск – Маньчжурия передавали до 11 поездов с лесными грузами, то в 2021 уже только три состава – 170 вагонов. А сейчас всего 65 вагонов – только один поезд. Похоже, есть очень много работы и для таможенников, и для дипломатов. А тем временем на кону стоит развитие Сибири, её алюминиевой и лесной промышленности, угольной и нефтяной добычи, да и просто её городов и их жителей. И развивать их надо не завтра, а уже сейчас – завтра будет поздно, поезд уйдёт, без Транссиба и БАМа.
Автор: Сергей Митрухин
